viernes, 29 de enero de 2016

Guardamar Caliope

La clase Guardamar es una serie de patrulleras de búsqueda y rescate de fabricación española, también conocidas como Embarcaciones de Intervención Rápida, que prestan servicio en la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. El Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 estableció que SASEMAR se dotase, por primera vez, de este modelo de embarcación, previéndose inicialmente que en 2009 dispusiera de 10 unidades, de nueva construcción y en propiedad, aunque, dado que no se han obtenido los resultados esperados, la serie ha quedado finalmente reducida a 4.
Realizadas en aluminio, han sido diseñadas por el estudio de ingeniería naval francés Bureau Mauric, ejecutándose la fabricación en España, por parte del astillero Astilleros Armón Burela, perteneciente al grupo Astilleros Armón, en Burela, provincia de Lugo.
Son plataformas de salvamento intermedias entre los remolcadores y las embarcaciones rápidas de la Clase Salvamar. Frente a éstas últimas ofrecen mayor capacidad de rescate y remolque y una mayor autonomía. Tienen buena maniobrabilidad a bajas velocidades y son muy estables, lo que facilita las tareas de salvamento y rescate. Pueden actuar a cierta distancia de la costa, incluso en misiones que se prolonguen durante varios días, y tienen posibilidad de alojar hasta 30 náufragos.1 2

Sistema de Propulsión

Las embarcaciones de la Clase Guardamar están propulsadas por dos motores diésel MTU 12V4000 M 70 de 1740 Kw a 2000 r.p.m. cada uno. Estos motores tienen un bajo consumo de combustible y un bajo nivel de ruidos y vibraciones. La potencia que generan se transmite a una reductora-inversora, que a su vez mueve a dos ejes que, mediante dos hélice s de paso fijo, ofrecen una velocidad máxima de 30 nudos. Para ayuda a las maniobras de atraque, disponen de una hélice transversal a proa con una potencia de 60 Kw.

Maquinaria

Tres tripulantes de la Guardamar Concepción Arenal (G-10) instalando la pasarela con la ayuda de la grúa.
Estos buques tienen una maquinilla hidráulica a popa IBERCISA MR-H/25/300-30 con capacidad para una estacha de alta resistencia para labores de remolque, de 30 milímetros de diámetro y 300 metros de longitud, lo que les permite una capacidad de tiro de 20 toneladas.
Disponen para movimientos de pesos de una grúa de cubierta fabricada por Grúas Guerra M.60.90.A2. Esta grúa tiene un alcance 7 metros.
A proa llevan incorporado un molinete hidráulico IBERCISA A/H-10/170-18/2, que a su vez acciona el equipo de fondeo compuesto por un ancla de 160 kilogramos y cadena de 14 milímetros. En la zona de popa lleva un cabestrante hidráulico para labores de maniobras IBERCISA C-H/6/1-25 con capacidad de una tonelada a 25 m/m.
La potencia eléctrica de estos barcos se realiza mediante dos generadores auxiliares, compuestos por unos motores Kohler 80EFOZD a 1500 r.p.m. que mueven unos generadores de 100 kVA (80 kW) a 50 Hz. Disponen de una planta potabilizadora de agua, una planta de tratamiento séptico, una depuradora de gasóleo y dos compresores de aire (uno para carga de botellas de buceo). Todo el sistema hidráulico del barco está soportado por una central hidráulica fabricada por IBERCISA.

Medios de salvamento y rescate

Como medios de rescate, estos buques disponen de una embarcación semirrígida tipo Zodiac (o RHIB, sigla en inglés de rigid-hulled inflatable boat, embarcación inflable de casco rígido) modelo RIBO 420 con capacidad para seis personas. Este bote de rescate cumple con lo establecido en el convenio SOLAS. Va estibado bajo la cubierta principal en un local acondicionado para ello en la zona de popa de forma que puede ser lanzado de una manera rápida y segura. Por ello, se ha adaptado la popa del buque mediante una compuerta abatible, facilitando la maniobra de arriado e izado del mismo.
Para la recogida de náufragos, estas embarcaciones están dotadas de una red estibada en un tambor hidráulico en una banda del barco. Asimismo, tanto a babor como a estribor, se han dispuesto unas zonas de rescate al nivel del mar, lo que facilita la recogida de las personas desde la mar.
En cuanto a la atención de náufragos, la embarcación dispone de una sala especialmente diseñada en la cubierta principal con fácil acceso para camillas y con capacidad para treinta personas. Este local está climatizado, y tiene acceso directo a una enfermería para el cuidado de heridos con camilla, botiquín incluido, y con un aseo completo exclusivamente para rescatados.

Puente de mando

Las embarcaciones de la Clase Guardamar tienen un puente de mando donde se albergan todos los medios de navegación, comunicación y control del buque. Desde el puente se tiene acceso a todos los sistemas del buque. En la parte de proa lleva una consola donde van dispuestos los equipos de navegación, control de propulsión, sistema distribuido de máquinas, circuito cerrado de televisión (CCTV) y cámara FLIR. En la parte alta va una consola con todos los equipos de comunicaciones. Incorpora tres sillones para la tripulación a proa y uno a popa. En la popa del puente hay una consola con control a los equipos de navegación y comunicaciones, control de propulsión y maquinilla de remolque. Por otra parte, en las embarcaciones de la Clase Guardamar se ha construido un puente alto exterior para acceder al control de propulsión, gobierno, navegación y comunicaciones.
INFORMACIÓN EXTRAIDA DE: https://es.wikipedia.org/wiki/Clase_Guardamar
Unidades en Servicio
En el siguiente listado se pueden ver las embarcaciones de la Clase Guardamar pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.3
Código Nombre Fecha de botadura Indicativo Núm. MMSI Núm. IMO Base
G-40 Guardamar Calíope 2008 ECOM4 2253910004 95416434 Almería
G-10 Guardamar Concepción Arenal
(ex Guardamar Terpsícore)
2009 ECON5 2245680005 95416555 La Coruña
G-20 Guardamar Talía 2009 ECOO6 2241840006 95416676 Santa Cruz de Tenerife
G-30 Guardamar Polimnia 2009 ECOP7 2241790007 95416797 Valencia

PODÉIS VER UN VIDEO DE ESTA EMBARCACIÓN AQUÍ

sábado, 23 de enero de 2016

Adiós al Espalmador Jet (Happy Dover)

Exclusiva

El Espalmador Jet había aparecido en las pitiusas fruto del acuerdo entre Balearia y Trasmapi. Al principio iba consignado para la naviera deniense pero cuando luego ambas navieras decidieron romper el acuerdo que tenían la empresa Trasmapi se quedó con él.
Al tiempo este buque se ponía a la venta (ya que Trasmapi compraba el Castavi Jet y le sobraban buques).
El pasado 21/12/2016 se observaba esta imagen en el Dique de Botafoc en el puerto de Ibiza en el que reposaba el Espalmador Jet sobre la cubierta del Happy Dover. El despedir un barco de las islas normalmente no es una buena noticia pero la ironía de la vida ha llevado a que este rápido que unía las pitiusas se despida sobre un barco que se llama Feliz.
Inicialmente el puerto destino del Happy Dover era Livorno (Italia) pero luego a Split (Croacia) y luego a Slovenia en cualquiera de esos puertos se ha podido quedar el ESPALMADOR JET.



IMO número 9551959
Nombre HAPPY DOVER
Tipo GENERAL CARGO
MMSI 246660000
Tonelaje bruto 14784 tons
DWT 18074 tons
Año construcción 2011
Constructor ZHEJIANG OUHUA SHIPBUILDING - ZHOUSHAN, CHINA
Bandera NETHERLANDS
Puerto AMSTERDAM
Class Society LLOYD'S SHIPPING REGISTER
Manager SPLIETHOFF'S BEVRACHTINGSKANTOOR - AMSTERDAM, NETHERLANDS
Propietario BIGLIFT SHIPPING - AMSTERDAM, NETHERLANDS



Los barcos de tipo D Happy son, buques de carga pesada flexibles equipados con dos grúas NMF con un SWL de 400 metros y uno de la grúa NMF con un SWL de 120 mt.Un alto pedestal de la grúa y largo brazo de grúa facilitan grandes alturas de elevación, que están disponibles en todos los alcances. El haz del recipiente también garantiza que las grúas se pueden utilizar a su plena capacidad, sin la necesidad de un pontón estabilidad.Con un peso muerto de 17.250 toneladas y una velocidad de 16 kn, estos barcos tienen una combinación de doblar las tapas de escotilla y rodando la cubierta y de la cubierta entre pontones superiores. Estos pontones se pueden colocar en dos niveles, proporcionando un medio y alto asimiento más bajo, bajo y media entrepuente.The Happy tipo D está equipado con dos bodegas de 5.032 m3 y 15.860 m3. Además, los barcos Happy D están certificados para navegar con escotillas de cubierta superior abierta, por lo que es posible para guardar objetos altos en la bodega inferior que sobresale por encima de la cubierta principal. Esto le da una protección adicional para las cargas sensibles.Un sistema de contra escora  automatizado asegura, además, una operación muy eficiente para cargas de menor peso. Con la notación finlandesa 1A Clase Hielo, estos barcos son herramientas de transporte extremadamente versátiles.




lunes, 4 de enero de 2016

Almudaina II (Trasmediterranea)

Otro de los rápidos de temporada que ha cubierto la línea Valencia-Ibiza durante el pasado 2015. Es un barco con mucha historia.

  
En Julio de 2006 sufría una importante avería:
"Nos quedamos sin electricidad, no había agua corriente ni aire acondicionado. El viaje ha sido horrible". Así describía Cristina Alonso, una catalana que junto con su hija regresaba a Barcelona tras pasar unos días en Formentera, el trayecto de regreso a casa.
Cristina era una de los 650 pasajeros del Almudaina Dos, el ferry de alta velocidad de la compañía Acciona Trasmediterránea que el sábado hacía el recorrido entre Ibiza y Barcelona, y que sufrió una avería en alta mar. El buque permaneció a la deriva durante siete horas. El resultado: que un viaje que por norma general no dura más de 4,5 horas se multiplicó por cuatro.
El Almudaina Dos salió puntualmente a las nueve de la mañana del sábado de Ibiza, y la previsión era desembarcar en el Port Vell de Barcelona a las 13.15 horas. Pero una avería en los motores paralizó el buque. Tras permanecer siete horas a la deriva, el barco llegó a Barcelona pasadas las 0.30 horas del domingo.
Aunque éste no fue el único retraso para algunos pasajeros. Muchos de ellos tenían previsto hacer el mismo trayecto pero en avión el pasado viernes, pero la huelga del personal de tierra de Iberia de El Prat les impidió salir de la isla. Paradojas de la vida, Iberia les ofreció a cambio permanecer un día más en Ibiza, les pagó un hotel, y les ofreció realizar el viaje por mar. Poco se imaginaban los afectados que tardarían tantas horas para llegar a Barcelona. Los pasajeros afectados por la huelga de El Prat han tardado dos días para hacer un trayecto que se hace en 30 minutos por aire.
Tras desembarcar en Barcelona, durante la madrugada del domingo, muchos de los pasajeros denunciaban que nadie les había informado de qué pasaba en el barco. Esta desinformación convirtió el viaje en un auténtico caos. Durante la espera circularon diferentes versiones sobre cómo se resolvería la avería.
"Primero pensamos que algo se había enganchado en la hélice, y nos dijeron que en media hora la avería se resolvería", explicaba Joan Sáez, un joven que junto con un amigo ha disfrutado del sol de Ibiza durante unos días. "Después nos contaron que desembarcaríamos en Palma de Mallorca, luego aseguraron que vendría un remolcador, y finalmente hemos llegado a Barcelona", decía Michael Mouset. "Las azafatas nos han atendido como han podido, el capitán no ha dicho nada", lamentaba Cristina Alonso.
Aunque las críticas del pasaje no sólo hacían referencia al déficit informativo. Muchos de ellos se quejaban del trato recibido por parte de la tripulación del Almudaina Dos. "El agua se racionó, tuvimos que repartirnos una botella de 33 centilitros entre cuatro personas", aseguraba Joan Sáez.
La misma opinión la compartía Pepi Alcalde, madre de un bebé de cuatro meses. "No le he dado el biberón de la noche porque no había agua en el barco", aseguraba. "A las diez de la noche nos han dado un bocadillo caliente, hasta entonces sólo había cacahuetes, palitos y sándwiches", explicaba. Alcalde añadió que a su juicio, el barco iba "muy cargado" ya que, antes de desembarcar, para muchos viajeros fue "difícil" encontrar un asiento libre.
Para los pasajeros que residen en Cataluña, el periplo acabó tras llegar al puerto de Barcelona. Pero para muchos otros, empezaba una segunda parte. Carmen Jiménez reside en Ibiza, y tenía previsto coger un avión el viernes para ir a Barcelona, y desde El Prat coger otro hasta Múnich. "Iba de vacaciones a Turquía, pero ahora sólo tengo ganas de regresar a casa, aunque no sé cuando llegaré", aseguraba. "Un familiar que reside en Barcelona me viene a buscar, ya no puedo más".
Diagnóstico similar hacía Christian Rodríguez, que en la madrugada del domingo confiaba en regresar pronto a Ibiza. "Tenía previsto estar el fin de semana en Barcelona por negocios, mañana [por ayer] cojo un nuevo barco para Ibiza".
Rodríguez relataba que dentro del barco se vivieron momentos de pánico, ya que "muchos niños y personas mayores se marearon, e incluso hubo algún ataque de pánico". "Cuando hubo cobertura llamé al teléfono de emergencias, y nos explicaron que la situación estaba totalmente controlada", aseguró. "Suerte que ha habido buena mar, si llega a haber un temporal no sé qué hubiera ocurrido", expone.
La peor parte se la llevaron los pasajeros que no son de Barcelona, o no tenían alojamiento en la ciudad. Buena parte de este colectivo lo formaban turistas extranjeros, que se mostraban perplejos por el mal funcionamiento del transporte en España. Acciona les ofreció una habitación de hotel donde pasar la noche, aunque para lograrlo, tuvieron que aguardar una larga cola en la terminal del Port Vell.
Tras desembarcar, Acciona sólo tenía abiertas dos ventanillas de su terminal portuaria en Barcelona para atender a los afectados por la avería. A las dos de la madrugada, aún había decenas de personas esperando a ser atendidas. El personal de Acciona pedía paciencia a los viajeros ya que, según uno de los trabajadores de la compañía, "es difícil conseguir hoteles a estas horas de la noche, y más en verano".
Mientras todo esto ocurría, un cartel publicitario de Acciona situado en el vestíbulo de la terminal rezaba: Ahora Baleares está más cerca.
"Llevo 25 años veraneando en Ibiza, creo que nunca más volveré a España", aseguraba la francesa Helena Benamard en un español perfecto, mientras hacía cola para conseguir habitaciones para ella y ocho familiares más. "No había suficiente comida y bebida, ha sido un viaje horrible".
"¿Saben si la huelga en El Prat ya se ha acabado?", preguntaba a los periodistas que se encontraban en la terminal Sara Hildebrandt, una joven alemana que reside en Baleares, y que junto con unos amigos partía de vacaciones a los Países Bajos. El grupo tenía previsto ir en avión el viernes a Barcelona, y luego coger otro vuelo hacia Amsterdam. "Iberia nos dijo el viernes que un autobús nos esperaría en la terminal de Acciona y nos llevaría hacia a El Prat, pero no hay nadie", denunciaba Sara. "No sabemos qué hacer ni adónde ir, no sé cuándo llegaré a mi destino".
reseña de: http://elpais.com/diario/2006/07/31/espana/1154296806_850215.html

Historial
1996 07 15. Comienza a ser construido
1997 02. Lanzado al mar.
Fue entregado 22 de mayo 1997 a Hoverspeed Ltd, La Spezia, Italia.
1997 06 18. Navega entre Gotemburgo - Frederikshavn.
1999 09 21. Dos viajes a la semana entre Gotemburgo - Frederikshavn - Langesund - Gotemburgo.
1999 12 23. Último día en el tráfico
2000 03. atracado en la Ciudad Jardín, de Gothenburg.
2001 03 03. Llegado a Ostende.
2000 04 - 2000 10. Ruta entre Newhaven - Dieppe.
2001 03 16. Ruta entre Dover - Ostende y algunas giras entre Dover - Calais.
2002 03 22. Ruta entre Newhaven - Dieppe.
2003 04. Ruta entre Liverpool - Isla de Man - Dublín.
2003 05 - 2003 09. Ruta entre Newhaven - Dieppe.
2003 09. Presentado en Oostende.
2004 03 22. Retirado de ruta Ostende contra Newhaven.
2004
05. Ruta entre Newhaven - Dieppe.2004
10 05. retirado de Newhaven para la reforma astillero.
2005
06 27 - 2005 08 21. Línea por Silja Line Helsinki - Tallinn.
2005
08. Parado en Tallinn.
2006 04. Vendido a Acciona Trasmediterranea, España. Renombrado ALMUDAINA DOS.
2006 06 16. línea entre Barcelona - Ibiza / Mahon.
2006 07 29. En el trayecto entre Ibiza - Barcelona, ​​la nave se averió en la eléctrica placa base (de generadores) y la maquinaria se detuvo. Comenzó a operar alrededor de 25 nm al noroeste de Dragonera. Pero después de un tiempo de haber arreglado la maquinaria para que pudieran
ir a Barcelona a velocidad reducida. Murillo estaba cerca y en espera si iban a evacuar la nave.
2009
      09 25. parado en Sant Carles de la Rapida, España.2014
      09 11. Parado en Gibraltar.
      2015 06 20. insertado entre Valencia - Ibiza.
      2015 07. Inscrito marítimo Global Operator Ltd, Mónaco. Energizado en
      Bandera chipriota, Limassol.2015 puerto base
      09 09. Parado en Gibraltar.

Ruta Valencia - Ibiza (Ciudad)
OMI 9141833
Año de construcción 1997
Patio Edificio Fincantieri, Italia (# 5999)
Dueño de Acciona Trasmediterranea S.A.
Operador de Acciona Trasmediterranea
Eslora 100,0 m
Manga 17,1 m
Calado 2,75
GT 4.662
Maquinaria 4 * Ruston 20RK270
Velocidad 38 kn.
Número de pasajeros 700
Número de coches 148
Puerto de matrícula Valletta
Bandera de Malta
Los antiguos nombres SuperSeaCat Uno (2005-2006)
SuperSeaCat Uno (2005) - Silja Line
SuperSeaCat Uno (1999-2005) - Hoverspeed
SuperSeaCat Uno (1997-1999) - SeaCat
Ex SeaContainers propietarios (1997-2006)

Naves hermanas Hellenic Wind, Speedrunner III, IV, Speedrunner